Пожалуйста подскажите по бойцовым винтам.

[cерж.]

Интересует информация по бойцовым винтам. Есть винты под такими номерами.

1. #TS
2. #Стандартный
3. #TK
4. #A
5. #9
6. #6
7. #21л
8. #21
9. #1
10 #NN

Чем они отличаются друг от друга?? Какой лёгкий, какой тяжёлый??? Как подобрать по cезону и по погоде??? Пожалуйста по подробней. Заранее спасибо.

[Yaroslav Melnikov]

двигатель какой?

[cерж.]

фора.

[валера]

Мне нравится Серёгин стандарт и NN .А вообще надо пробовать самому побольше эксперементировать

[Yaroslav Melnikov]

Интересует информация по бойцовым винтам. Есть винты под такими номерами.

1. #TS
2. #Стандартный
3. #TK
4. #A
5. #9
6. #6
7. #21л
8. #21
9. #1
10 #NN

Чем они отличаются друг от друга?? Какой лёгкий, какой тяжёлый??? Как подобрать по cезону и по погоде??? Пожалуйста по подробней. Заранее спасибо.

Честно говоря по номерам сложно что-то сказать. Иногда один и тот же винт называют по-разному. Кстати, по-моему в вашем списке "21" и TS это один и тот-же пропеллер.

Суть впрочем не в названии, я постараюсь по-простому объястнить принцип. А поняв принцип, вы уже сами сможете подбирать винты и вам не будут столь важны их названия, марки и проч.

Винт нужен для создания тяги, рассмотрим два типа тяги - статическая (на земле) и тяга винта в полете.
Статическая тяга очень сильно зависит от диаметра винта и практически не зависит от шага (больше диаметр - больше тяга).
Тяга винта в полете наоборот, сильно зависит от шага винта (больше шаг винта - больше тяга).
Скорость в полете определяется комбинацией этих двух параметров винта; здесь постарайтесь запомнить правило: больший диаметр и маленький шаг > меньшая скорость и большая тяга в фигурах; меньший диаметр и больший шаг > больше скорость и меньшая тяга в фигурах

Это связано с тем, что при движении модели вперед винт сам по себе создает сопротивление и естественно, что чем больше диаметр, тем сопротивление винта будет больше. С шагом дела обстоят немного по-другому. В полете винт немного "разгружается", это связано с тем, что набегающий поток воздуха "помогает" раскручивать винт - наденьте бойцовый винт на карандаш и спереди дуньте на него - вы увидите, что он вращается в том-же направлении, что и при работе двигателя. Чем больше скорость, тем больше винт будет "разгружаться", поэтому на большой скорости нужна скажем "лопата" чтобы загребать больше воздуха, тогда на большой скорости винт будет более эффективен.

По мере увеличения скорости в полете тяга винта падает и на максимальной скорости тяга винта станет примерно такой-же, как и воздуха, относительно которой летит модель. Увеличить максимальную скорость можно двумя способами: уменьшить диаметр винта (чтобы уменьшить сопротивление воздуха, создаваемое винтом), или увеличить шаг винта, чтобы загребать больше воздуха. Но увеличивать бесконечно шаг винта мы не можем, так как шаг винта "упрется" в мощность двигателя, в способность двигателя провернуть такой винт.

Принципы "подбирания" винта под погоду.
Мощность двигателя при прочих равных условиях, зависит от массы заряда топливной смеси, которая определяется двумя параметрами - массой топлива и массой воздуха. Соответственно, чем больше плотность воздуха, тем больше будет массовый заряд и будет мощность двигателя, следовательно более "тяжелый" винт можно будет поставить.
Плотность воздуха зависит от следующих параметров: температура (ниже температура > больше плотность); атмосферное давление/превышение летного поля относительно уровня моря (меньше параметр > больше плотность); влажность воздуха (больше влажность > больше плотность).

Обычно спортсмены оперируют термином "тяжелый" винт, имея в виду больший шаг, в авиации это означает то-же самое, что думаю в нашем случае не совсем корректно. "Тяжелость" винта может быть сдвинута в сторону большего диаметра, или же в сторону большего шага. В зависимости что вы хотите получить - большую тягу в фигурах, или же большую скорость. Поэтому некоторые спортсмены подбирают винты не только по погоде, но и делают коррекцию подбора винта на тактику ведения боя под конкретного противника.

На мой взгляд наиболее сбалансирован скорость/маневр это винт NN. С упором на скорость - ранние версии винта "Серегин" и Алекс (винт Харткевича). С упором на маневр - винт "21"/TS и версия винта "Серегин" с квадратной кромкой.

Суть в принципе не в названиях. В любом случае имея несколько типов винтов вам придется делать подлеты на каждом винте, замеряя скорость по горизонту и чувствуя, как они себя ведут на фигурах, записывайте данные. Остановитесь на 3-4 типах винтов. Со временем по погоде вы научитесь подбирать винты, даже без подлетов

[cерж.]

Спасибо за исчерпывающий ответ!

[валера]

Да Ярослав очень доступно написал -спасибо!

[Gleb]

Принципы "подбирания" винта под погоду.
Мощность двигателя при прочих равных условиях, зависит от массы заряда топливной смеси, которая определяется двумя параметрами - массой топлива и массой воздуха. Соответственно, чем больше плотность воздуха, тем больше будет массовый заряд и будет мощность двигателя, следовательно более "тяжелый" винт можно будет поставить.
Плотность воздуха зависит от следующих параметров: температура (ниже температура > больше плотность); атмосферное давление/превышение летного поля относительно уровня моря (меньше параметр > больше плотность); влажность воздуха (больше влажность > больше плотность).

Спорно..
Во первых в более плотном воздухе и работа, совершаемая винтом больше. Изменение мощности, отнимаемой винтом в плотном воздухе, больше, чем прирост мощности от увеличения массового заряда смеси. Именно поэтому зимой или во влажную погоду мы ставим более легкие винты.

Второе - не всякий массовый заряд смеси приведет к увеличению мощности. Зимой воздух плотнее, в нем растворено больше кислорода и мотору действительно "нравится" такой массовый заряд. При повышенной влажности количество кислорода в смеси больше точно не становится, а вот пары влаги горение смеси не улучшают и к увеличению мощности не приводят. Наверняка многие наблюдали, когда моторы вдруг начинают "скисать" в плотную погоду, даже при невысокой температуре воздуха.

Так что по моему опыту в более плотную погоду утяжелять винт не стоит...

[Lerik]

Все правильно Глеб, на лето и жару всегда ставили винт тяжелее, с более широкой лопастью или большего шага, а на зиму и мороз наоборот подбирали легче т.к. воздух плотнее. И это касается не только боя, тоже самое к применимо и к другим классам, у меня для радио-пилотажки 2 винта на лето и на зиму.

[Yaroslav Melnikov]

Интересная версия. Я слышал что на ЧМ в Испании все подпиливали свои винты на 5-6мм из-за жары, иначе двигатели "лететь" не хотели
На некоторых двигателях самолетов второй мировой для кратковременного форсажа устанавливался впрыск в цилиндры водной или водометаноловой смеси. На самолетах семейства Ан-24 есть то-же самое - впрыск воды для повышения мощности, правда там газотурбина и принцип работы немного другой, но идея использования устройства та-же.

[Gleb]

Жара жаре рознь, и в контексте обсуждаемой темы работа мотора зависит не столько от температуры, сколько от влажности. После дождя или в преддверии грозы иногда так парит, что мотор винт еле проворачивает и иногда приходится облегчать винты (я предпочитаю не резать а разгибать).

Впрыск водяной смеси используется, точнее использовался когда-то, сейчас я уже не уверен что это применяют, для следующих целей - Влага в камере сгорания сама по себе повышению мощности не способствует, но попадая туда, причем желательно не в распыленном виде с топливной смесью а отдельной фракцией, эта капля влаги занимает объем камеры и как бы "поджимает" мотор, заставляя смесь сильнее детонировать. Поскольку авиационные двигатели в процессе полета не могли менять компрессию механическим способом использовали этот водный метод. Модельные же моторы мы имеем возможность настраивать на погоду, поджимать и отжимать, поэтому впрыск влаги нам ни к чему, а водяные пары, растворенные в воздухе они точно не помогают мотору работать и именно в такую погоду приходится немного отжиматься и облегчать винт.

[Yaroslav Melnikov]

Спорно..
При повышенной влажности количество кислорода в смеси больше точно не становится, а вот пары влаги горение смеси не улучшают и к увеличению мощности не приводят. Наверняка многие наблюдали, когда моторы вдруг начинают "скисать" в плотную погоду, даже при невысокой температуре воздуха.

Да, пожалуй здесь вы правы. Однозначно сказать нельзя как будет влиять процент влажности на мощность двигателя. Думаю до определенного процента мощность будет повышаться, за счет повышения массового заряда смеси в охлажденом цилиндре, а после определенной величины будет меньше, так как вода сама по себе не учавствует в тракте

[Yaroslav Melnikov]

Жара жаре рознь, и в контексте обсуждаемой темы работа мотора зависит не столько от температуры, сколько от влажности. После дождя или в преддверии грозы иногда так парит, что мотор винт еле проворачивает и иногда приходится облегчать винты (я предпочитаю не резать а разгибать).

Впрыск водяной смеси используется, точнее использовался когда-то, сейчас я уже не уверен что это применяют, для следующих целей - Влага в камере сгорания сама по себе повышению мощности не способствует, но попадая туда, причем желательно не в распыленном виде с топливной смесью а отдельной фракцией, эта капля влаги занимает объем камеры и как бы "поджимает" мотор, заставляя смесь сильнее детонировать. Поскольку авиационные двигатели в процессе полета не могли менять компрессию механическим способом использовали этот водный метод. Модельные же моторы мы имеем возможность настраивать на погоду, поджимать и отжимать, поэтому впрыск влаги нам ни к чему, а водяные пары, растворенные в воздухе они точно не помогают мотору работать и именно в такую погоду приходится немного отжиматься и облегчать винт.

Летание в дождь я не рассматривал. Хотя как вы говорите будет ближе к истине, хотя про детонацию не думаю, что верно - ведь детонация, это горение. Никакого взрыва, или микровзрыва в камере сгорания не происходит, наверное будет уместнее сказать в этом случае - для кратковременного повышения компресии


Жара жаре - рознь, весьма размытое определение. Давайте конкретизируем: влажность одинакова, в первом случае Т +20 град, во втором Т +30. Так в каком случае по-вашему будет лучше работать с одним и тем-же винтом?

[Alex_usa]

Жара жаре рознь, и в контексте обсуждаемой темы работа мотора зависит не столько от температуры, сколько от влажности. После дождя или в преддверии грозы иногда так парит, что мотор винт еле проворачивает и иногда приходится облегчать винты (я предпочитаю не резать а разгибать).

Впрыск водяной смеси используется, точнее использовался когда-то, сейчас я уже не уверен что это применяют, для следующих целей - Влага в камере сгорания сама по себе повышению мощности не способствует, но попадая туда, причем желательно не в распыленном виде с топливной смесью а отдельной фракцией, эта капля влаги занимает объем камеры и как бы "поджимает" мотор, заставляя смесь сильнее детонировать. Поскольку авиационные двигатели в процессе полета не могли менять компрессию механическим способом использовали этот водный метод. Модельные же моторы мы имеем возможность настраивать на погоду, поджимать и отжимать, поэтому впрыск влаги нам ни к чему, а водяные пары, растворенные в воздухе они точно не помогают мотору работать и именно в такую погоду приходится немного отжиматься и облегчать винт.

Воду использовали не для повышения детонации, а наоборот - как антидетонатор. Перестали использовать, когда нашли тетраэтилсвинец. По поводу принципа действия воды как антидетонатора единого мнения нет, считается что как раз связано с охлаждениемм водой температуры в камере сгорания.

Насчет полетов при большой влажности - влажный воздух менее плотный сам по себе плюс кислорода в нем меньше из за наличия молекул воды, вот моторы и не тянут.

[Gleb]

Воду использовали не для повышения детонации, а наоборот - как антидетонатор.

Вероятно я ошибаюсь и воду впрыскивали именно по этой причине, всех теорий уже не упомнишь....