РОССИЙСКИЙ АВИАМОДЕЛЬНЫЙ СПОРТИВНЫЙ ФОРУМ

bob1 писал(а):На скоростном моторе с трубой на звук обороты померять сложно, когда-то пробовал- получалась каша, без трубы- четкое показание.
Сегодня. наверное. есть смысл использовать бортовые логеры, как это делается на спортивных электролетах, - получаете развернутую по времени картину поведения измеряемого параметра .

а как вы им обороты померяете? Ведь бортовые логеры только для электро моторов, или я ошибаюсь?

Все очень просто магнитик и датчик решают проблему но вот лишние 30 граммм не помеха?

maverick писал(а):Все очень просто магнитик и датчик решают проблему но вот лишние 30 граммм не помеха?

Если с логером для ДВС все так просто, как вы говорите, то никакой лишний вес помехой быт не может, когда речь идет о действительных оборотах двигателя в полете.
Для большинства классов обороты в воздухе нафиг не нужны, но для скорости - жизненно необходимы. Так как на Ф2А двигателях скорость кончика лопасти приближается с скорости звука и с возникающими явлениями волнового кризиса надо как-то бороться, чтобы удержать эффективность тяги именно на этом участке лопасти, поэтому и надо знать обороты в винта в полете, чтобы имея представление о скоросте на конце лопасти в полете проектировать винт должным образом.
просто единственное, что по уму надо строить демо-модель, клон настоящей, чтобы сначала снять все параметры в полете.

просто единственное, что по уму надо строить демо-модель, клон настоящей, чтобы сначала снять все параметры в полете

Ну вот видите?
Выходит демо модель должна быть идентичной по всем параметрам в том числе и по весу?
А на скоростной где сэкономить 30 грамм я даже не представляю? там то что мешает скорости снесено к чертям собачим .
Ну я точно ничего утверждать не могу, я не скоростник и может и ошибаюсь.

maverick писал(а):Ну вот видите?
Выходит демо модель должна быть идентичной по всем параметрам в том числе и по весу?
А на скоростной где сэкономить 30 грамм я даже не представляю? там то что мешает скорости снесено к чертям собачим .
Ну я точно ничего утверждать не могу, я не скоростник и может и ошибаюсь.

на весе экономить нет необходимости, главное чтобы внешне модель была одинакова. Дело в том, что чем больше удельная нагрузка на крыло, тем выше скорость (!)
Так что если вы добавите лишние 30г в модель, то скорость ее не уменьшится.
Я тоже не скоростник, но есть законы аэродинамики, которые пока еще никто не отменял

Так что если вы добавите лишние 30г в модель, то скорость ее не уменьшится.
Я тоже не скоростник, но есть законы аэродинамики, которые пока еще никто не отменял

Оно понятно но 6 процентов прироста веса модели и ее скорость после разгона(а выдержит ли двигатель(насколько я помню пара если "перекрутить" базу то двигатель садился). винт будет разгружатся соответственно и данные будут не корректные. Но с другой стороны может это что либо даст, ведь как сейчас, приходиться уповать на пассивные методы снятия характеристик с двигателя!

Yaroslav Melnikov писал(а):Так что если вы добавите лишние 30г в модель, то скорость ее не уменьшится.
Я тоже не скоростник, но есть законы аэродинамики, которые пока еще никто не отменял

Лишние 30г веса потребуют пля полета на 30г большей подъемной силы.
Не знаю точной величины аэродинамического качества среднестатистической скоростной модели вместе с кордами, но думаю, что оно не больше 15 ед. Итого, добавочное сопротивление, возникающее при создании дополнительной подъемной силы будет около 2г.
Законы аэродинамики действительно никто не отменял...

Сергей Булат писал(а):Лишние 30г веса потребуют пля полета на 30г большей подъемной силы.
Не знаю точной величины аэродинамического качества среднестатистической скоростной модели вместе с кордами, но думаю, что оно не больше 15 ед. Итого, добавочное сопротивление, возникающее при создании дополнительной подъемной силы будет около 2г.
Законы аэродинамики действительно никто не отменял...

Нет, вы не заблуждаетесь. Факт есть факт, больше нагрузка - выше скорость. А про аэродинамическое качество, где вы привели цифру 15 -говоря простым языком при качестве 15, модель с 1 метра высоты должна пролететь 15м планируя (!), без раборы двигателя. Я весьма сомневаюсь, что модель пролетит хотябы 3м. Да и качество скоростной модели не нужно, не те цели и задачи, заложенные в конструкцию. А подъемной силы крыла как раз должно хватать, чтобы модель просто оторвалась от земли. Если эти 30г этому не мешают, тогда - вперед!

maverick писал(а): Оно понятно но 6 процентов прироста веса модели и ее скорость после разгона(а выдержит ли двигатель(насколько я помню пара если "перекрутить" базу то двигатель садился). винт будет разгружатся соответственно и данные будут не корректные. Но с другой стороны может это что либо даст, ведь как сейчас, приходиться уповать на пассивные методы снятия характеристик с двигателя!

Я думаю что данные будут совсем немного отличаться от фактических. Ведь там линейной зависимости не получится

Простите, но я вынужден провести короткий ликбез по аэродинамике.
Да, при качестве 15 модель на наивыгоднейшей скорости (т.е. на наивыгоднеишем угле атаки (для симметричного профиля это около 5 градусов)) пролетит 15 метров.
Но вообще-то это отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению (или-же коэффициента подъемной силы к коэффициенту сопротивлнеия). Поэтому и выводится пропорция 30 к 2-ум (при К=15).
Реальное-же качество, наверное еще выше (сам видел,как модель после выключения пролетала 3 круга (но это с потерей скорости).
Теперь о нагрузке на крыло.
Скорость увеличивать позволяет не увеличение нагрузки за счет увеличения веса модели, а за счет уменьшения площади (и то до определенных пределов, долго рассказывать). Но в F2A минимльная площадь ограничена правилами так, что это тупиковый путь.
Все вышеизложенное напрямую к теме не относится, просто не хочу,чтобы читатели были введены в заблуждение неточными высказываниями.
P.S. Прошу простить, я не очень именитый моделист, но хорошо знать аэродинамику - мой хлеб.

Сергей Булат писал(а): Все вышеизложенное напрямую к теме не относится, просто не хочу,чтобы читатели были введены в заблуждение неточными высказываниями.
P.S. Прошу простить, я не очень именитый моделист, но хорошо знать аэродинамику - мой хлеб.

Я не сомневаюсь, что вы для своей работы знаете достаточно, но касательно влияния уд нагрузки крыла на скорость - именно так. Меньше нагрузка>выше маневренные качества>меньше скорость и наоборот. Cлету обосновать это явление я не могу - нету подходящей литературы по рукой, а память не позволяет, так как уже этим на хлеб не зарабатываю
Про качество вы заблуждаетесь. Не путайте полет по инерции с планированием. Кстати угол атаки при планировании будет разный при разном % симметричного профиля, вернее угол атаки зависит от качества самолета. Выше качество>меньше угол планирования. И если вы принялись считать, то добавьте в расчеты сопротвление корд (примерно 60-70% от общего) и ведь корды не создают никакой подъемной силы. Вот вам и получится более-менее реальная цифра качества скоростной модели.

В авиамоделизме у меня было 25 лет перерыва, однако в этот период кроме большой авиации я много летал и участвовал в соревнованиях по планерному спорту и о качестае и дальности планирования знаю не понаслышке.
Мгновенное качество летательного аппарата действительно может меняться и зависит от угла атаки. Но максимальное качество - величина постоянная для данного ЛА и достигается оно только на одном угле атаки - наивыгоднейшем. Нагрузка на крыло подбирается таким образом, чтобы полет на крейсерских скоростях (для скоростной модели читаем около 300 км/ч) происходил по возможности на углах атаки близким к наивыгоднейшим (как я уже писал около 5 градусов для такого профиля который используется в скоростных моделях).
Увеличиваем нагрузку - угол атаки горизонтального полета становится больше наивыгоднейшего - качество падает.
Уменшаем - угол становится меньше наивыгоднейшего - качество тоже падает.
Все просто до слез и рассчитывается из формулы подъемной силы, исходя из того, что в горизонтальном полете подъемная сила равна весу самолета.
Что касается качества 15, то я еще в 1-м посте писал, что точной величины не знаю, однако если оно меньше, то и лобовое сопротивление при изменении веса изменится сильней (так при К=1 увеличение веса на 30г приаедет к росту лобового сопротивления на 30г). Это аксиома.

Сергей Булат писал(а): Мгновенное качество летательного аппарата действительно может меняться и зависит от угла атаки. Но максимальное качество - величина постоянная для данного ЛА и достигается оно только на одном угле атаки - наивыгоднейшем.

Это понятно, но не так вы здесь пишите:
Да, при качестве 15 модель на наивыгоднейшей скорости (т.е. на наивыгоднеишем угле атаки (для симметричного профиля это около 5 градусов)) пролетит 15 метров.

все-таки угол атаки не зависит от того, что профиль симметричный или нет, а конкретно от конструкции

Сергей Булат писал(а): Нагрузка на крыло подбирается таким образом, чтобы полет на крейсерских скоростях (для скоростной модели читаем около 300 км/ч) происходил по возможности на углах атаки близким к наивыгоднейшим (как я уже писал около 5 градусов для такого профиля который используется в скоростных моделях).
Увеличиваем нагрузку - угол атаки горизонтального полета становится больше наивыгоднейшего - качество падает.
Уменшаем - угол становится меньше наивыгоднейшего - качество тоже падает.

Я думаю вы здесь сами запутались. На скоростной модели нельзя ставить такой угол, так как сопротивление крыла сильно возрастает. Я не специалист по скоростным моделям, но что-то мне подсказывает, что там все крылья ставятся в ноль, по другому нет смысла, ибо тяга сумасшедшая. Насчет качества, дык нет в скоростных моделях погони за качеством. Думаю крыло большого удлинения появилось в следствие того, что сопротивление собственно корд больше, чем такого-же участка корд, только спрятанного в тонком крыле, если бы позволяли технологии, то крыло было бы гораздо длиннее.

Давайте лучше ближе к теме, ибо мы "слегка" отклонились. Касательно увеличения массы/прироста скорости - пожалуй здесь вы правы, освежил память книжками, которые были - да с увеличением нагрузки на крыло возрастает индуктивное сопротивление, ибо вихри с нижней части крыла на верхнюю в таком случае будут перетекать интенсивней. Хоть на крыле большого удлинения это явление и выражено не так явно. Увеличение угла атаки я не рассматриваю вообще в этом случае, так как тяга >1.
Если держать вес постоянным, то уменьшение площади крыла создает положительную обратную связь по скорости, максимальная скорость будет расти за счет снижения сопротивления, это меня и сбило с толку немного.

По существу разговор был о том, будут ли данные приближены к реальным, если будет прирост массы модели в 30 грамм.
Мое мнение - будут. При тяге >1, и ничтожном приросте массы (0.5%?) увеличения угла атаки в полете мы наблюдать практически не будем. То есть по большему счету мы будем иметь дело только с увеличением индуктивного сопротивления, которое на крыле большого удлинения минимально. 30 грамм - сколько это получится в % от общей массы модели? А индуктивное сопротивление от общего в %. Думаю и без расчетов ответ очевиден

Ребята спор ни о чем, применительно к скоростной модели в том контексте котрый мы рассматриваем, а именно как разместить штукенцию размером 60х30х10мм не считая аккумулятора. На скоростной модели у которой мидель фюза всего что то около 7 квадратных СМ. И что самое скверное оно цельное:) моторнй отсек объемист но....... там мотор. полость моторамы занята мотором и баком с качалкой которые чуть ли из за "экономии" чуть ли не мешают друг другу!
Значиться нужно делать для лабораторной модели верхний обтекатель с возможностью упрятать акк и логгер, ну а дальше как говорится пусть говорит статистика.
С уважением.

У меня почти такой же, только с памятью запяси
На старте включается запись ,тахомерт кладется в карман и в полет, а после полета смотриш записи оборотов (запись можно делать с интервалами от1/4 секунды до 4 секунд)
В общем давольно удобно
И я смысла не вижу механизм устанавливать в скоростную модель, когда с земли все понятно
http://rc-global.ru/vmchk/419.html